我國國際物流主要運輸方式“海鐵聯運”
[ 時間：2017-10-10 08:55 點擊： ]
海鐵聯運是指進出口貨品由鐵路運送經由濱海海港與船只運送相連、只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就能夠完結整個運送進程的一種運送方法，也是鐵水聯運的一種特別方法。以大連為例，大連港2015年以34.9萬TEU（世界規范箱單位）在全國海鐵聯運中排名第一，但與其930.1萬TEU的集裝箱總吞吐量比較，僅占3.75%。
實際上，鐵路在集裝箱運送的開展相對滯后，盡管適箱貨品超越了10%，但真實裝箱納入集裝箱運送的僅占2-3%左右，在鐵路貨運量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉量占鐵路貨運總周轉量的比重也不超越5%。比較公水聯運，僅從本錢考慮，一般情況下海鐵聯運就能比公水聯運節省30%左右。
現在，我國企業走出去不僅僅僅僅志愿而是已成實際，但聯接海外與國內的產業鏈則需求更為堅實的海上物流轉道。
發達國家之所以選取海鐵聯運方法，是因為海洋運送與鐵路運送都擁有大宗貨品運送低本錢、大運量的優點，聯接便當且總本錢更低，在600公里以上運距中與公水聯運本錢優勢顯著，一般情況下能夠比公水聯運節省30%，另外還能夠大規模下降環境等外部本錢。因而，未來期望也應從六個方面下手，首先是鐵路與港口、貨代等樹立戰略合作甚至詳細運營的合資股份企業，構建利益共同體；其次是加強口岸物流建造，加強集疏運體系特別是鐵路集裝箱編組站的建造，鐵路線進到港區，完成方便集疏運，推動“港站一體化”，完成鐵路貨運站與港口碼頭無縫聯接；第三從物聯網和信息工程著手，構建統一同享的多式聯運信息渠道，確保大數據的體系性和一致性，并樹立口岸物流聯檢聯動機制，進一步提高通關功率；第四從鐵路下手，首先推動適箱貨源入箱，并依據市場需求構建自備箱的自循環運營體系；第五是將集裝箱單箱配重平衡規范一體化，完成鐵、水、公、空等規范的無縫聯接；第六是積極推動服務于全球交易和營銷網絡、跨境電子商務的物流支撐體系，支撐優勢物流企業加強聯合，構建世界物流服務網絡，完成物流網絡中全負荷運送。
在國務院發布的《物流業中長期開展規劃（2014-2020）》中，第一項重點工程就是多式聯運工程。其間，海鐵聯運是最有功率的物流安排方法。特別是在國家“一帶一路”戰略下的“21世紀海上絲綢之路”中，一方面是以外向型出口加工經濟為主導，另一方面是期望經過海上運送渠道增強我國與海上絲綢之路沿線國家交易互通，由此我國與其他國家經濟的互補與溝通的主動性志愿更加迫切，因而對依據海運的世界物流需求更大。
。
但是，盡管海鐵聯運優勢杰出，但我國的集裝箱海鐵聯運開展卻相對滯后，集裝箱海鐵聯運的數量僅占全國港口吞吐量的1.5%左右。
在鐵路改革后，鐵路與海運聯接的通道建造加速。企業從傳統的出產環節和銷售環節獲取贏利的空間越來越小，流轉環節開端成為贏利的首要源泉，多式聯運尤其是集裝箱多式聯運因其在時刻、本錢和功率等規范方面的杰出優勢，成為最先進、最高效、最體系也是最重要的運送安排方法，而海鐵聯運是其間的首要環節。
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海鐵聯運已經有超越50年的前史，老練世界港口中海鐵聯運的份額往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心（RSC），便當的鐵水聯運聯接使得海鐵聯運在吞吐總量的份額超越了20%。
但在海鐵聯運的實際操作中存在幾個實際問題：一是運送安排中各利益主體的博弈嚴峻，鐵路部門、港口、船公司、貨代等缺少利益共同體，難以共贏；二是鐵路線與港口碼頭硬件聯接缺少體系性設計，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運體系缺少，往往需求公路進行二次倒裝添加費用而下降了功率；三是以海運為主的世界物流信息渠道與鐵路的TMIS信息渠道自成體系，同享缺少，且接口也缺少規范，難以完成“一次申報、一次查驗、一次放行”等海鐵聯運的中心價值；四是公水聯運中往往是企業自備箱，既無法在鐵路上運用，也難以在長距離鐵路路網上及時回收；五是海運中的集裝箱單箱配重平衡很少受約束，但鐵路運送中對集裝箱本身的單箱配重均衡約束嚴厲；六是中歐世界海鐵聯運中雙向物流負荷不平衡，難以完成重去重回，下降了盈余空間。
實際上，鐵路在集裝箱運送的開展相對滯后，盡管適箱貨品超越了10%，但真實裝箱納入集裝箱運送的僅占2-3%左右，在鐵路貨運量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉量占鐵路貨運總周轉量的比重也不超越5%。比較公水聯運，僅從本錢考慮，一般情況下海鐵聯運就能比公水聯運節省30%左右。
現在，我國企業走出去不僅僅僅僅志愿而是已成實際，但聯接海外與國內的產業鏈則需求更為堅實的海上物流轉道。
發達國家之所以選取海鐵聯運方法，是因為海洋運送與鐵路運送都擁有大宗貨品運送低本錢、大運量的優點，聯接便當且總本錢更低，在600公里以上運距中與公水聯運本錢優勢顯著，一般情況下能夠比公水聯運節省30%，另外還能夠大規模下降環境等外部本錢。因而，未來期望也應從六個方面下手，首先是鐵路與港口、貨代等樹立戰略合作甚至詳細運營的合資股份企業，構建利益共同體；其次是加強口岸物流建造，加強集疏運體系特別是鐵路集裝箱編組站的建造，鐵路線進到港區，完成方便集疏運，推動“港站一體化”，完成鐵路貨運站與港口碼頭無縫聯接；第三從物聯網和信息工程著手，構建統一同享的多式聯運信息渠道，確保大數據的體系性和一致性，并樹立口岸物流聯檢聯動機制，進一步提高通關功率；第四從鐵路下手，首先推動適箱貨源入箱，并依據市場需求構建自備箱的自循環運營體系；第五是將集裝箱單箱配重平衡規范一體化，完成鐵、水、公、空等規范的無縫聯接；第六是積極推動服務于全球交易和營銷網絡、跨境電子商務的物流支撐體系，支撐優勢物流企業加強聯合，構建世界物流服務網絡，完成物流網絡中全負荷運送。
在國務院發布的《物流業中長期開展規劃（2014-2020）》中，第一項重點工程就是多式聯運工程。其間，海鐵聯運是最有功率的物流安排方法。特別是在國家“一帶一路”戰略下的“21世紀海上絲綢之路”中，一方面是以外向型出口加工經濟為主導，另一方面是期望經過海上運送渠道增強我國與海上絲綢之路沿線國家交易互通，由此我國與其他國家經濟的互補與溝通的主動性志愿更加迫切，因而對依據海運的世界物流需求更大。
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但是，盡管海鐵聯運優勢杰出，但我國的集裝箱海鐵聯運開展卻相對滯后，集裝箱海鐵聯運的數量僅占全國港口吞吐量的1.5%左右。
在鐵路改革后，鐵路與海運聯接的通道建造加速。企業從傳統的出產環節和銷售環節獲取贏利的空間越來越小，流轉環節開端成為贏利的首要源泉，多式聯運尤其是集裝箱多式聯運因其在時刻、本錢和功率等規范方面的杰出優勢，成為最先進、最高效、最體系也是最重要的運送安排方法，而海鐵聯運是其間的首要環節。
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海鐵聯運已經有超越50年的前史，老練世界港口中海鐵聯運的份額往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心（RSC），便當的鐵水聯運聯接使得海鐵聯運在吞吐總量的份額超越了20%。
但在海鐵聯運的實際操作中存在幾個實際問題：一是運送安排中各利益主體的博弈嚴峻，鐵路部門、港口、船公司、貨代等缺少利益共同體，難以共贏；二是鐵路線與港口碼頭硬件聯接缺少體系性設計，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運體系缺少，往往需求公路進行二次倒裝添加費用而下降了功率；三是以海運為主的世界物流信息渠道與鐵路的TMIS信息渠道自成體系，同享缺少，且接口也缺少規范，難以完成“一次申報、一次查驗、一次放行”等海鐵聯運的中心價值；四是公水聯運中往往是企業自備箱，既無法在鐵路上運用，也難以在長距離鐵路路網上及時回收；五是海運中的集裝箱單箱配重平衡很少受約束，但鐵路運送中對集裝箱本身的單箱配重均衡約束嚴厲；六是中歐世界海鐵聯運中雙向物流負荷不平衡，難以完成重去重回，下降了盈余空間。
來源：上海強生搬場運輸有限公司
