物流業面臨體制成本雙重大考驗
[ 時間：2015-10-25 08:10 點擊： ]
菜農抱怨蔬菜收購價格低，老百姓抱怨菜價貴，流通環節多推高物價的問題幾乎成為過去一年社會各界“炮轟”的焦點。兩會上，代表委員們以提案、建議的方式讓這一話題持續發酵，相關的物流業話題也是熱得發燙。
物價高漲帶來的民生壓力讓國家有關部委合力鎖定流通環節“動刀子”。
國家發改委主任張平5日在全國兩會記者會上表態，去年物價調控目標未完成，今年將多管齊下完成任務，而首要工作就是“減少流通環節、降低流通費用”。
國家商務部部長陳德銘7日繼續深化這一話題稱，控物價、促消費在流通業有很大的空間，物流成本還有一半左右的費用可以降下來。
兩位部長的言論算是對去年年中一直持續到兩會的，社會各界有關“最后一公里”討論熱潮的回應。就在全國兩會上，代表委員們對高企不下的物流成本展開了熱烈探討和建言獻策。
因為全國兩會的平臺屬性，代表委員們關注的焦點話題向來能成為前瞻當年產業發展的風向標。據此，業內人士預言，在擴內需、促消費、穩物價的國家宏調語境下，物流業將迎來一個費用降低、效率提升的“大考年”。問題是，在飽受諸多體制機制障礙下，物流業能否完成這場艱苦卓絕的突圍戰？
高物流成本“卡”了民生的脖子
菜農抱怨蔬菜收購價格低，老百姓抱怨菜價貴，流通環節多推高物價的問題幾乎成為過去一年社會各界“炮轟”的焦點。兩會上，代表委員們以提案、建議的方式將這一話題持續發酵，相關的物流業話題熱得發燙。
3月7日，國家商務部部長陳德銘說，中國物流成本去年和前年占GDP的比重都比較高，達18%左右，相比起大部分發達國家8%~10%的比重，中國貴一倍。這代表著當前外界對我國物流業發展水平的一種普遍說法。
身兼中國物流與采購聯合會副會長一職的全國人大代表、寶供物流企業集團有限公司董事長劉武在接受中國商報記者獨家專訪時表示，根據自己從業多年的經驗判斷，中國物流費用確實是非常高。
“美國密歇根大學曾就物流成本做過一個調研，發現美國商品物流成本占到了32%，但我根據自己從業多年的經驗判斷，中國的物流費用可能遠遠比這個權重要高，尤其是跟老百姓生活密切相關的部分必需品的流通成本肯定超過物價的50%。”
劉武說，他調研中走訪了一些門店，發現一個出廠價只有24元的小馬達，在北京賣到185元，門店的老板卻說利潤太低，問題就在于流通環節過多。
全國政協委員韓雅玲也表示其在調研了20種各類生活生產商品后發現，一件商品從生產基地到市場，往往要經過少則3個、多則近10個流通環節，每個環節價格都或多或少地上漲，最終銷售價格遠高于成本價。她因此向兩會提交了一個“關于整治規范商品生產流通秩序”的提案。
這樣直指物流成本高企的提案、言論在今年的全國兩會上可謂層出不窮。全國人大代表、湖南熙可食品有限公司董事長陽國秀在接受中國商報記者專訪時也表示，目前流通成本過高，政府除落實鮮活農產品綠色通道政策外，地方政府要加大“農菜對接”、“農商對接”、“農超對接”，讓蔬菜直接進菜場、進超市。
體制機制性障礙待破除
由于物價高企，流通環節的整治將成為今年物價調控重拳出擊的一環。但對于物流業而言，物流的高成本卻是迫于無奈。
中國物流與采購聯合會的最新報告顯示，物流成本居高不下，但物流企業主營業務成本增幅仍高于主要業務收入增幅1.8個百分點，物流企業經營依然面臨較大困難，而航運等物流更是身處“寒冬”。
對此，劉武分析稱，今年特殊因素在于原材料、燃料、動力價格和勞動力成本上升，同時貸款利率上調，企業資金使用效率較低影響而成。而物流成本常年高居不下則有兩方面原因，一是物流業整體缺乏一個良好的規劃，造成重復、迂回、倒流的成本，出現不必要的環節；
二是中國商品庫存非常大，管理費用非常高，商品損耗非常大。
在九三學社中央等物流業“外行人”看來，因機制體制產生的制度性成本是最大的“禍首”。
九三學社中央奔赴全國各地調研發現，當前商品零售價過高的“幕后推手”在于物流渠道的不暢通，表現有三：一是天價路橋費，二是處處亂罰款，三是貨物進城難。尤其是后者，由于國內絕大多數城市限制貨車進城，使得進城最后1公里的費用比前面1000公里的費用還要高出150%。”
全國人大代表、廣汽集團總經理曾慶洪在廣東團會議討論時證實了這份調研說，其兩個在外省的物流公司，一個企業一年的公路罰款要一億多元，另外一個小企業也被罰款兩千多萬元。
全國政協經濟委副主任、中國商業聯合會會長張志剛去年也曾帶領政協經濟委員下到國內8地調研，他跟中國商報記者介紹說，物流成本過高有當前直接的成本上漲推動的原因，也有體制機制方面的原因，比如組織化程度低、結構性的稅收等，還有對公益性的流通設施投入不足等。陳德銘也在7日的記者會上特別提到，在占GDP18%的物流成本中，有一半多一點是因為交通收費等形成的。
造成物流成本高企的除了公路路橋費、各種罰款，物流企業的重復稅制也一直負擔沉重。對于貨車運輸企業而言，除要繳納占到總成本1/3的過路費外，運輸企業還需要繳納3%的營業稅，倉儲和貨運代理企業需要繳納5%的營業稅。
目前，“營改增”試點工作自1月1日起在上海啟動，物流企業納入本次試點范圍。在操作過程中，企業卻普遍反映稅負有所增加。由此，劉武直言，按照政府扶持物流業發展的概念，是要幫物流企業減輕稅負，但結果企業往往看到政府言行不一致。這讓劉武不得不反問：“營改增究竟是準備加大稅負還是減低稅負呢，最終運輸企業普遍反映稅收不降反增，這明顯說明政策設計本身有問題。”
此外，在劉武看來，原來有關物流的法律法規已跟現代物流的理念產生極大的沖突，物流企業普遍頂著違規壓力和罰款壓力，國家對現行的法律法規必須盡快做出些修訂。“比如現在的稅收要開票的話就必須擁有車輛，這跟現在國家鼓勵發展第三方物流業的精神是相違背的。”
物價高漲帶來的民生壓力讓國家有關部委合力鎖定流通環節“動刀子”。
國家發改委主任張平5日在全國兩會記者會上表態，去年物價調控目標未完成，今年將多管齊下完成任務，而首要工作就是“減少流通環節、降低流通費用”。
國家商務部部長陳德銘7日繼續深化這一話題稱，控物價、促消費在流通業有很大的空間，物流成本還有一半左右的費用可以降下來。
兩位部長的言論算是對去年年中一直持續到兩會的，社會各界有關“最后一公里”討論熱潮的回應。就在全國兩會上，代表委員們對高企不下的物流成本展開了熱烈探討和建言獻策。
因為全國兩會的平臺屬性，代表委員們關注的焦點話題向來能成為前瞻當年產業發展的風向標。據此，業內人士預言，在擴內需、促消費、穩物價的國家宏調語境下，物流業將迎來一個費用降低、效率提升的“大考年”。問題是，在飽受諸多體制機制障礙下，物流業能否完成這場艱苦卓絕的突圍戰？
高物流成本“卡”了民生的脖子
菜農抱怨蔬菜收購價格低，老百姓抱怨菜價貴，流通環節多推高物價的問題幾乎成為過去一年社會各界“炮轟”的焦點。兩會上，代表委員們以提案、建議的方式將這一話題持續發酵，相關的物流業話題熱得發燙。
3月7日，國家商務部部長陳德銘說，中國物流成本去年和前年占GDP的比重都比較高，達18%左右，相比起大部分發達國家8%~10%的比重，中國貴一倍。這代表著當前外界對我國物流業發展水平的一種普遍說法。
身兼中國物流與采購聯合會副會長一職的全國人大代表、寶供物流企業集團有限公司董事長劉武在接受中國商報記者獨家專訪時表示，根據自己從業多年的經驗判斷，中國物流費用確實是非常高。
“美國密歇根大學曾就物流成本做過一個調研，發現美國商品物流成本占到了32%，但我根據自己從業多年的經驗判斷，中國的物流費用可能遠遠比這個權重要高，尤其是跟老百姓生活密切相關的部分必需品的流通成本肯定超過物價的50%。”
劉武說，他調研中走訪了一些門店，發現一個出廠價只有24元的小馬達，在北京賣到185元，門店的老板卻說利潤太低，問題就在于流通環節過多。
全國政協委員韓雅玲也表示其在調研了20種各類生活生產商品后發現，一件商品從生產基地到市場，往往要經過少則3個、多則近10個流通環節，每個環節價格都或多或少地上漲，最終銷售價格遠高于成本價。她因此向兩會提交了一個“關于整治規范商品生產流通秩序”的提案。
這樣直指物流成本高企的提案、言論在今年的全國兩會上可謂層出不窮。全國人大代表、湖南熙可食品有限公司董事長陽國秀在接受中國商報記者專訪時也表示，目前流通成本過高，政府除落實鮮活農產品綠色通道政策外，地方政府要加大“農菜對接”、“農商對接”、“農超對接”，讓蔬菜直接進菜場、進超市。
體制機制性障礙待破除
由于物價高企，流通環節的整治將成為今年物價調控重拳出擊的一環。但對于物流業而言，物流的高成本卻是迫于無奈。
中國物流與采購聯合會的最新報告顯示，物流成本居高不下，但物流企業主營業務成本增幅仍高于主要業務收入增幅1.8個百分點，物流企業經營依然面臨較大困難，而航運等物流更是身處“寒冬”。
對此，劉武分析稱，今年特殊因素在于原材料、燃料、動力價格和勞動力成本上升，同時貸款利率上調，企業資金使用效率較低影響而成。而物流成本常年高居不下則有兩方面原因，一是物流業整體缺乏一個良好的規劃，造成重復、迂回、倒流的成本，出現不必要的環節；
二是中國商品庫存非常大，管理費用非常高，商品損耗非常大。
在九三學社中央等物流業“外行人”看來，因機制體制產生的制度性成本是最大的“禍首”。
九三學社中央奔赴全國各地調研發現，當前商品零售價過高的“幕后推手”在于物流渠道的不暢通，表現有三：一是天價路橋費，二是處處亂罰款，三是貨物進城難。尤其是后者，由于國內絕大多數城市限制貨車進城，使得進城最后1公里的費用比前面1000公里的費用還要高出150%。”
全國人大代表、廣汽集團總經理曾慶洪在廣東團會議討論時證實了這份調研說，其兩個在外省的物流公司，一個企業一年的公路罰款要一億多元，另外一個小企業也被罰款兩千多萬元。
全國政協經濟委副主任、中國商業聯合會會長張志剛去年也曾帶領政協經濟委員下到國內8地調研，他跟中國商報記者介紹說，物流成本過高有當前直接的成本上漲推動的原因，也有體制機制方面的原因，比如組織化程度低、結構性的稅收等，還有對公益性的流通設施投入不足等。陳德銘也在7日的記者會上特別提到，在占GDP18%的物流成本中，有一半多一點是因為交通收費等形成的。
造成物流成本高企的除了公路路橋費、各種罰款，物流企業的重復稅制也一直負擔沉重。對于貨車運輸企業而言，除要繳納占到總成本1/3的過路費外，運輸企業還需要繳納3%的營業稅，倉儲和貨運代理企業需要繳納5%的營業稅。
目前，“營改增”試點工作自1月1日起在上海啟動，物流企業納入本次試點范圍。在操作過程中，企業卻普遍反映稅負有所增加。由此，劉武直言，按照政府扶持物流業發展的概念，是要幫物流企業減輕稅負，但結果企業往往看到政府言行不一致。這讓劉武不得不反問：“營改增究竟是準備加大稅負還是減低稅負呢，最終運輸企業普遍反映稅收不降反增，這明顯說明政策設計本身有問題。”
此外，在劉武看來，原來有關物流的法律法規已跟現代物流的理念產生極大的沖突，物流企業普遍頂著違規壓力和罰款壓力，國家對現行的法律法規必須盡快做出些修訂。“比如現在的稅收要開票的話就必須擁有車輛，這跟現在國家鼓勵發展第三方物流業的精神是相違背的。”
來源：上海強生搬場運輸有限公司
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