物流成本畸高根在既得利益群體-強生搬場
[ 時間：2015-01-16 09:21 點擊： ]
近日央視節目稱2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出1倍。物流成本高企的主要原因是存在多環節收費罰款、高漲的油價、進城配送費用超過長途運輸費用。
物流業是經濟運行的血脈，一個運行順暢、高效便捷的物流系統是國民經濟的健康運行必要條件。19世紀初，四分五裂的德意志各邦國之間相互設置重重關卡，德國商業和貿易的發展受到了極大阻礙。而今天我們的國民經濟似乎也被一條條帶關卡的運輸線切割得四分五裂，運行不暢。
對菜賤傷農、物流成本高企不下的追問還在繼續，一個個線索直指體制性障礙，折射出中國分割式市場、畸形市場的諸多弊端。
既得利益推高物流成本
理財一周報：中國的物流成本為什么這么高？
王先慶：中國的物流成本高，這是一個不爭的事實，已經成為影響社會經濟發展的嚴重問題。其原因有三個方面：
一是物流運輸中各種收費太多，亂收費、多收費、高收費、不合理收費現象十分普遍，包括道路的收費、管理的收費、辦理各種證件的收費等等。
近20年新建的大部分高等級公路，由公共產品部分地蛻變為準公共產品甚至是私人產品，高速公路以公共設施的名義，轉化成某些利益集團牟取暴利的工具，并十分巧妙地以高工資、轉移支出等途徑實行利益輸送。之所以如此瘋狂，其實從一開始就“被算計”了，從投資主體選擇、工程預算到工程招標等就埋下了高收費的伏筆。一些高速公路的預算按照所謂“國際標準”，水泥、沙子、鋼材(4825,-5.00,-0.10%)等原材料按最高價格和最大量計算，設備使用費、民工工資按高標準計算，但實際采購和施工過程中，投資方、中標方、施工方都不約而同地“拼命節約”，導致不少“豆腐渣”工程。
如今我國公路貨運的主要成本，一是超高的過橋過路費，二是交警、路政人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費。這就是所謂的“兩高一亂”。
二是雖然收費很多，但是很多地方的物流設施還很落后，如輪渡、倉儲和碼頭等，大量的落后設施直接導致運輸成本上升，因為它不便捷、效率低。而不便捷正是各種公路收費擾亂了合理高效的流通體系的建成，降低了流通效率。由于收費過高，各類企業為了降低成本，在考慮選擇公路、水運或鐵路運輸過程中，不得不舍近求遠，甚至繞道，以時間占用換取物流費用的降低，從而使合理有效的流通渠道體系難以建成，包括各種物流設施的使用、倉儲運輸網點的布局以及運輸工具的使用。大量公路貨運車輛整天像犯人一樣躲躲藏藏，走小路、走夜路、繞遠路，歸根結底就是為了少交費，少交罰款。公路收費里程長，站點密、收費高、罰款亂。眾多的收費站卡如同“腸梗阻”，使不少高速路變成了低速路，大大降低了公路使用效益。據報道，美國的9萬多公里高速公路當中只有8.8%是收費路段，全世界14萬公里收費公路有10萬公里在中國。中國幾乎所有的高速公路都是收費公路，公路的公共性質蕩然無存。
三是物流的管理體制、運行機制不成熟。譬如，很多部門都在管物流，但是管理重復且不到位。以上幾個因素，導致我們的物流成本過高。
朱道立：一個是油價，一個是公路收費的問題。公路收費有部分是不合理的，且收費密度比較高，甚至還有部分非法的收費。因此哪怕是超載，利潤也是非常低，收入也就低，和國外的相同行業合法合理的收費相比較我們的成本就比較高了。
這些因素推高了成本，產生了幾個壞的影響，壓低了企業合理的收入，企業為了追求利益最大化，必須要超載，反過來壓壞路面，超載以后又要罰款，害怕罰款又要行賄，更加推高了運輸成本，這就暴露出運輸環節的隱形成本問題。而且不單單是運輸環節，整個流通領域內問題叢生，而且違規的程度很嚴重。這樣一來運輸成本必然很高。公路是公共設施，包括碼頭有很多費用，各種各樣的都加上去，各個環節的費用都很高，而且很多問題出在公共服務環節，最主要的還是公共流通環節的成本太高。物流的成本高其實只是表象，實質還是流通環節有太多不合理之處，這使得交易成本太高。物流本身的成本并沒有這么高，而最終的成本高是人為的各種各樣的收費加上去的。
物流成本助漲通脹
理財一周報：物流成本高企，對中小企業有什么影響？
王先慶：中國的中小企業一直以來處于弱勢，缺少活力，生命周期很短，其中一個重要原因就是整個的經濟環境對它的生存壓力太大。經濟環境的壓力中，物流就是一個重要因素。
朱道立：中小企業比較弱勢，在這樣的物流環境之下，它的利潤無法保證，若是合法經營，它的壓力就比較大，就會出現經營困難。弄不好就只能非法經營，弄虛作假，它的產品質量就無法保證。最近出的一些問題都是流通環節里出的問題。
理財一周報：近日央視報道物流環節高成本推高物價。有網民認為，畸高的物流成本已經成了物價上漲的“助推器”，對此您怎么看？
王先慶：畸高的物流成本是導致高通脹的一個直接因素。這個因素一直存在，在過去大家沒有注意到，現在通脹高企，大家才逐漸認識到這個問題。為什么物價會居高不下，物流就是一個主要原因。
各種公路收費加劇了整個經濟體系的物流成本，推動物價上漲。這使得我國物流成本大大高于其他國家。無論是工業、農業還是服務業，由于承擔著巨大的公路物流成本，最后都轉嫁到商品或服務價格中去，成為物價上漲的“助推器”。據統計，目前我國社會物流總成本占國內生產總值的18%，運輸費用占國內生產總值9%以上，分別高出發達國家80%和50%。中國各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3，車輛通行費占人均GDP比例超過2%，居世界首位。
朱道立：那當然，不是說物流成本推高了通脹，必要的成本還是要有的，而是流通環節出了問題，環節過多，而且不增值的環節過多，那么流通過程中的交易成本就高了，這并不是流通中應該有的成本。正確的說法是物流中不應該有的成本過高了。
另外，由于環節過多，而且每個環節里都想追求自己的最大利益，就造成了部分違法現象，如超載等等。流通環節產生的額外成本就可能會使產品以及物流的質量被破壞，如監管不負責任、損壞車輛、假冒等等，無論是超載還是非法罰款，都想在流通環節增加利潤，產生不應該有的利潤，造成不應該有的隱性成本。這樣就造成了兩個問題，一是價格不能保證，一是質量不能保證。某些質量問題也是因此而來的，流通環節的成本太高，只能在其他方面想辦法，同時還有很多不合法的收費，最后這些又全部轉嫁到消費終端，助漲了通脹水平。
治理物流亂象困難重重
理財一周報：如何解決物流成本高企的問題？
王先慶：這個問題政府必須要從整體體制和戰略上解決，也就是要從整個企業的整體發展和運行提速、減負，減輕各種負擔。要提速就是物流提高速度，你只有把負擔減輕了才能夠提速。
解決這個問題的難度很大，很大！為什么呢？那些高速收費要牽扯到很多的利益團體，他們不愿意放棄這里面的豐厚利益，還有政府的制度性收費他們也不愿放棄。要解決這個問題，任務非常艱巨，但這是中國經濟發展非常嚴重的問題，必須要解決。最難解決的就是道路收費。一些公路投資部門或營運部門，實際上，就是一些半明半暗的小集團利益或私人投資，為了多收費和高收費，盡可能多地設置罰款機會和金額，成了一種“潛規則”。于是，本來是公共投資的公路卻變成私人投資的公路，本來是免費的卻變成收費的，本來是少收費的變成多收費的，本來已經收費到期卻一直延期收費。“貸款修路，收費還貸”這個在工業化初期和原始積累初期采取的短期對策，卻被一些利益部門和集團無限放大，以致樂此不疲。
所以要解決這個問題必須要從體制上打破這些壟斷集團的強取豪奪、掠奪式的對全體社會的傷害，不能把公共的基礎設施，當成謀個人、小團體的利益工具。
朱道立：關于這個問題，國家現在也開始在反思了，如公共設施收費是否合理？超市的入場費是否合理？整個流通領域里的價值鏈，哪些是增值的？哪些是人為設置的？這些從政治層面和企業層面都要講清楚。然后還有一些質量的問題、安全的問題、監管的問題等等，這些問題都和流通環節是連在一起的。
應該把公共服務設施的成本、投資回報、合理的利潤，還有公共服務的功能，非常清楚地向公眾有個交代。不能想收就收，如果能做到信息公開，就不會有暴利。透明是最重要的。這些信息是應該向人大匯報，人大再向民眾說明，應該形成一個向公眾說明情況的機制。公共服務是靠老百姓收稅和銀行貸款給他們的，哪些屬于老百姓？哪些屬于國家？哪些屬于企業？這些東西都要有所交代的，由于信息不透明，大家對于收費合理與否認識不清晰，無法辨別，容易產生混亂和爭論。這個問題要認真地、充分地通過政府機關、行業協會、銀行等各個方面給出個規范的說法，最后再來解決問題。
物流業是經濟運行的血脈，一個運行順暢、高效便捷的物流系統是國民經濟的健康運行必要條件。19世紀初，四分五裂的德意志各邦國之間相互設置重重關卡，德國商業和貿易的發展受到了極大阻礙。而今天我們的國民經濟似乎也被一條條帶關卡的運輸線切割得四分五裂，運行不暢。
對菜賤傷農、物流成本高企不下的追問還在繼續，一個個線索直指體制性障礙，折射出中國分割式市場、畸形市場的諸多弊端。
既得利益推高物流成本
理財一周報：中國的物流成本為什么這么高？
王先慶：中國的物流成本高，這是一個不爭的事實，已經成為影響社會經濟發展的嚴重問題。其原因有三個方面：
一是物流運輸中各種收費太多，亂收費、多收費、高收費、不合理收費現象十分普遍，包括道路的收費、管理的收費、辦理各種證件的收費等等。
近20年新建的大部分高等級公路，由公共產品部分地蛻變為準公共產品甚至是私人產品，高速公路以公共設施的名義，轉化成某些利益集團牟取暴利的工具，并十分巧妙地以高工資、轉移支出等途徑實行利益輸送。之所以如此瘋狂，其實從一開始就“被算計”了，從投資主體選擇、工程預算到工程招標等就埋下了高收費的伏筆。一些高速公路的預算按照所謂“國際標準”，水泥、沙子、鋼材(4825,-5.00,-0.10%)等原材料按最高價格和最大量計算，設備使用費、民工工資按高標準計算，但實際采購和施工過程中，投資方、中標方、施工方都不約而同地“拼命節約”，導致不少“豆腐渣”工程。
如今我國公路貨運的主要成本，一是超高的過橋過路費，二是交警、路政人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費。這就是所謂的“兩高一亂”。
二是雖然收費很多，但是很多地方的物流設施還很落后，如輪渡、倉儲和碼頭等，大量的落后設施直接導致運輸成本上升，因為它不便捷、效率低。而不便捷正是各種公路收費擾亂了合理高效的流通體系的建成，降低了流通效率。由于收費過高，各類企業為了降低成本，在考慮選擇公路、水運或鐵路運輸過程中，不得不舍近求遠，甚至繞道，以時間占用換取物流費用的降低，從而使合理有效的流通渠道體系難以建成，包括各種物流設施的使用、倉儲運輸網點的布局以及運輸工具的使用。大量公路貨運車輛整天像犯人一樣躲躲藏藏，走小路、走夜路、繞遠路，歸根結底就是為了少交費，少交罰款。公路收費里程長，站點密、收費高、罰款亂。眾多的收費站卡如同“腸梗阻”，使不少高速路變成了低速路，大大降低了公路使用效益。據報道，美國的9萬多公里高速公路當中只有8.8%是收費路段，全世界14萬公里收費公路有10萬公里在中國。中國幾乎所有的高速公路都是收費公路，公路的公共性質蕩然無存。
三是物流的管理體制、運行機制不成熟。譬如，很多部門都在管物流，但是管理重復且不到位。以上幾個因素，導致我們的物流成本過高。
朱道立：一個是油價，一個是公路收費的問題。公路收費有部分是不合理的，且收費密度比較高，甚至還有部分非法的收費。因此哪怕是超載，利潤也是非常低，收入也就低，和國外的相同行業合法合理的收費相比較我們的成本就比較高了。
這些因素推高了成本，產生了幾個壞的影響，壓低了企業合理的收入，企業為了追求利益最大化，必須要超載，反過來壓壞路面，超載以后又要罰款，害怕罰款又要行賄，更加推高了運輸成本，這就暴露出運輸環節的隱形成本問題。而且不單單是運輸環節，整個流通領域內問題叢生，而且違規的程度很嚴重。這樣一來運輸成本必然很高。公路是公共設施，包括碼頭有很多費用，各種各樣的都加上去，各個環節的費用都很高，而且很多問題出在公共服務環節，最主要的還是公共流通環節的成本太高。物流的成本高其實只是表象，實質還是流通環節有太多不合理之處，這使得交易成本太高。物流本身的成本并沒有這么高，而最終的成本高是人為的各種各樣的收費加上去的。
物流成本助漲通脹
理財一周報：物流成本高企，對中小企業有什么影響？
王先慶：中國的中小企業一直以來處于弱勢，缺少活力，生命周期很短，其中一個重要原因就是整個的經濟環境對它的生存壓力太大。經濟環境的壓力中，物流就是一個重要因素。
朱道立：中小企業比較弱勢，在這樣的物流環境之下，它的利潤無法保證，若是合法經營，它的壓力就比較大，就會出現經營困難。弄不好就只能非法經營，弄虛作假，它的產品質量就無法保證。最近出的一些問題都是流通環節里出的問題。
理財一周報：近日央視報道物流環節高成本推高物價。有網民認為，畸高的物流成本已經成了物價上漲的“助推器”，對此您怎么看？
王先慶：畸高的物流成本是導致高通脹的一個直接因素。這個因素一直存在，在過去大家沒有注意到，現在通脹高企，大家才逐漸認識到這個問題。為什么物價會居高不下，物流就是一個主要原因。
各種公路收費加劇了整個經濟體系的物流成本，推動物價上漲。這使得我國物流成本大大高于其他國家。無論是工業、農業還是服務業，由于承擔著巨大的公路物流成本，最后都轉嫁到商品或服務價格中去，成為物價上漲的“助推器”。據統計，目前我國社會物流總成本占國內生產總值的18%，運輸費用占國內生產總值9%以上，分別高出發達國家80%和50%。中國各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3，車輛通行費占人均GDP比例超過2%，居世界首位。
朱道立：那當然，不是說物流成本推高了通脹，必要的成本還是要有的，而是流通環節出了問題，環節過多，而且不增值的環節過多，那么流通過程中的交易成本就高了，這并不是流通中應該有的成本。正確的說法是物流中不應該有的成本過高了。
另外，由于環節過多，而且每個環節里都想追求自己的最大利益，就造成了部分違法現象，如超載等等。流通環節產生的額外成本就可能會使產品以及物流的質量被破壞，如監管不負責任、損壞車輛、假冒等等，無論是超載還是非法罰款，都想在流通環節增加利潤，產生不應該有的利潤，造成不應該有的隱性成本。這樣就造成了兩個問題，一是價格不能保證，一是質量不能保證。某些質量問題也是因此而來的，流通環節的成本太高，只能在其他方面想辦法，同時還有很多不合法的收費，最后這些又全部轉嫁到消費終端，助漲了通脹水平。
治理物流亂象困難重重
理財一周報：如何解決物流成本高企的問題？
王先慶：這個問題政府必須要從整體體制和戰略上解決，也就是要從整個企業的整體發展和運行提速、減負，減輕各種負擔。要提速就是物流提高速度，你只有把負擔減輕了才能夠提速。
解決這個問題的難度很大，很大！為什么呢？那些高速收費要牽扯到很多的利益團體，他們不愿意放棄這里面的豐厚利益，還有政府的制度性收費他們也不愿放棄。要解決這個問題，任務非常艱巨，但這是中國經濟發展非常嚴重的問題，必須要解決。最難解決的就是道路收費。一些公路投資部門或營運部門，實際上，就是一些半明半暗的小集團利益或私人投資，為了多收費和高收費，盡可能多地設置罰款機會和金額，成了一種“潛規則”。于是，本來是公共投資的公路卻變成私人投資的公路，本來是免費的卻變成收費的，本來是少收費的變成多收費的，本來已經收費到期卻一直延期收費。“貸款修路，收費還貸”這個在工業化初期和原始積累初期采取的短期對策，卻被一些利益部門和集團無限放大，以致樂此不疲。
所以要解決這個問題必須要從體制上打破這些壟斷集團的強取豪奪、掠奪式的對全體社會的傷害，不能把公共的基礎設施，當成謀個人、小團體的利益工具。
朱道立：關于這個問題，國家現在也開始在反思了，如公共設施收費是否合理？超市的入場費是否合理？整個流通領域里的價值鏈，哪些是增值的？哪些是人為設置的？這些從政治層面和企業層面都要講清楚。然后還有一些質量的問題、安全的問題、監管的問題等等，這些問題都和流通環節是連在一起的。
應該把公共服務設施的成本、投資回報、合理的利潤，還有公共服務的功能，非常清楚地向公眾有個交代。不能想收就收，如果能做到信息公開，就不會有暴利。透明是最重要的。這些信息是應該向人大匯報，人大再向民眾說明，應該形成一個向公眾說明情況的機制。公共服務是靠老百姓收稅和銀行貸款給他們的，哪些屬于老百姓？哪些屬于國家？哪些屬于企業？這些東西都要有所交代的，由于信息不透明，大家對于收費合理與否認識不清晰，無法辨別，容易產生混亂和爭論。這個問題要認真地、充分地通過政府機關、行業協會、銀行等各個方面給出個規范的說法，最后再來解決問題。
來源：上海強生搬場運輸有限公司
