1)以本國企業為服務對象，提供“跟進式”服務
    不論是出于何種原因進人中國市場，其業務切人的普遍方式是為本國制造及商貿流通企業服務。以日本企業為例，自20世紀90年代以來日本制造業掀起新一輪對華投資熱，由此推動了日本物流企業拓展“跟進式”服務領域。據日本經濟產業省調查，80.6寫的日本企業認為，中國市場是今后需加大開拓力度的重要市場，高于美國73.4%的比例。因此，日本物流企業追隨制造企業進一步拓展中國市場，相繼在上海、廣東設立物流中心，為在華日資企業和日本企業在華采購提供物流服務，形成日資體系的配套產業集群。同時，以制造業為中心的日資企業的原材料、零部件、產成品在中國市場的采購額及銷售額也都在急速上升。原材料、零部件的采購總額的52.4%和產成品的銷售總額的56.6%是以中國市場為對象進行交易的。此外，隨著在中國市場銷售領域競爭的激烈程度不斷增加，許多日資企業力{快了銷售網絡的建設。與此相適應，大型日資物流企業也對自身的物流服務進行了相應的調整。在外資企業服務于本國企業這種格局已經形成的條件下，不論是外資貨物的“體外循環”(國內加工后直接出口供應海外市場)還是外資貨物在中國境內的“體內循環”(國內加工產品在國內消費)，中國本土物流企業WPM難參與這一領域的市場競爭，即便提供服務也只能參與高端客戶的低端業務，而控制權被外資物流企業掌握。
    (2)中國物流網絡與全球網絡的進行整合
    伴隨中國“世界加工廠”格局的進一步形成，原材料、零部件及產成品的國內國際物流需求持續增長，外資物流企業必然將其物流網絡作為原有戰略聯盟關系的一種延伸擴展到中國，將中國物流市場納人全球供應鏈體系，將中國物流網絡與其全球網絡的進行整合，從而建立全球一體化物流服務體系。這一點從外資物流企業進人中國的地域分布上可進一步佐證。如英運物流在上海設立中國區總部.看中的是上海作為連接12。余個國內機場及亞洲、歐洲以及美洲國際航線的空中連通性;FedEx宣布將其亞太快件轉運中心設在廣州新白云機場;UPS通過香港把亞太地區和歐洲地區的科隆進行連接等舉措都是為了能夠使其在中國的物流網絡同全球網絡形成整體，實現功能上更好的銜接。
    同時舊本國戶夕物流市場除國內沿海運價部分上揚外，卡車等其他運輸方式的運價仍在谷底徘徊，利潤增長余地小。2002年日本通運、山九等專業物流企業或利潤大幅下降或出現經營赤字，日本物流企業希望借助中國物流業的發展活力擺脫經營困境。例如佐川急便在中國設立的公司目的，就是從中國的加工制造源頭吸納貨源以支撐本國市場業務。
    與歐美物流企業被動追隨本國制造業進人中國的情況不同，多數日資物流企業是主動進人，這主要是由于“產業空洞化”導致“物流空洞化”而進人中國市場的。日本物流業受過去十年的經濟低迷的影響，市場規模出現縮小態勢。日本國內貨物運輸量在近十年間平均減少。.8%，物流業呈。搞飛水準停滯”狀態，專業物流企業競相到中國尋求發展空間。

來源：上海強生搬場運輸有限公司

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