鐵水聯運大通道建設迫在眉睫
[ 時間：2016-06-06 10:40 點擊： ]
自2008年金融危機以來，世界又接連發生歐美債務危機、國際金融市場持續動蕩、世界經濟增速下降。中國也不例外，進入2012年后，中國GDP增速較2011年有所放緩，上半年經濟下行趨勢明顯，GDP增速從一季度的8.1%跌至二季度的7.8%，而且這種態勢尚未得到有效遏制。然而，未來中國經濟發展也不會像市場預估的那般悲觀。當前中國正處于轉型發展的關鍵期，經濟增速放緩是正?，F象，隨著“十二五”規劃目標的實現，中國經濟將進入一個新的發展空間。待“十二五”末，中西部地區產業競爭優勢顯現，將會為未來經濟持久穩定發展注入強勁動力。而這關鍵的就是打通中西部出海的鐵水聯運大通道。
穩出口需中西部發力
當前中國出口低迷的形勢已經超過金融危機時期，并已成為拖累經濟下滑的因素之一。因此，穩定出口形勢，扭轉出口對經濟增速的拖累局面已經非常迫切，出口“這駕馬車”不能放。中國外向型經濟仍主要集中于東部沿海地區，廣大內陸地區的外向型經濟發展水平較低。隨著能源、大宗商品價格上漲，勞動力、土地、節能環保費用等成本也大幅增加，如上海地區2010年人均年工資已超過7萬元，是安徽、湖北、江西等地的兩倍多，沿海東部地區以勞動密集型產業為代表的低端產業出口優勢逐漸減弱。與此同時，菲律賓、印尼等東南亞國家外向型經濟發展強勁，外貿市場競爭激烈，未來能否在外貿市場競爭中獲勝，關鍵還需中西部地區發力。
中國東部沿海地區經濟已發展到一定水平，未來中西部外貿產業發展將會是新的出口增長點。當前正值中部崛起及西部開發戰略的關鍵期，中西部地區正依托土地、勞動力等成本優勢以及國家發展戰略的政策支持，加快產業發展和配套基礎設施建設，逐步形成具有一定競爭力的產業發展優勢，承接東部外向型產業，實現內陸經濟發展目標，進而穩定外貿出口增長形勢。
鐵水聯運助推產業轉移
隨著中部崛起、西部大開發戰略的深入實施，未來幾年中西部地區將迎來經濟社會跨越式發展的“黃金時段”，其逐步承接的東部外向型產業將會帶來大量“東去西來”的外貿進出物資，對物流運輸通道的經濟便捷要求也越來越高。如不能有效控制物流運輸成本，將會抵消內陸地區土地、勞動力成本優勢，使產品出口競爭優勢小于東南亞國家，進而影響中西部發展戰略及外貿經濟發展目標的實現。因此，構建暢通、高效、綠色、經濟的東西運輸大通道迫在眉睫。
水路和鐵路運輸在集裝箱以及大宗散貨和長距離貨物運輸中與其他運輸方式相比較具有大運能、低成本、節能環保的獨特優勢，若在有條件的地區將其緊密結合起來，開展鐵水聯運，則對于溝通連接中西部以及陸地邊境國家與海外經濟聯系將發揮極其重要的作用。因此，對于中西部地區來說，鐵水聯運無疑是最佳的物流選擇。
近一年多來交通運輸部和鐵道部聯合推進實施一系列鐵水聯運政策，未來鐵水聯運通道建設將會獲得實質性發展。中西部地區選擇鐵水聯運這種高效而又經濟的物流運輸方式，一方面，有利于優化運輸通道布局和完善綜合運輸體系，大大降低物流成本，進而增強中西部制造業的競爭力，維持中國產品的出口優勢；另一方面，有利于降低能源、資源消耗，減少污染物排放，符合建設資源節約型、環境友好型社會的總體要求。更重要的意義在于，鐵水聯運有利于促進區域經濟協調發展，擴大區域經濟交流合作廣度，促進中西部地區資源開發和產業梯度轉移，更好地服務內陸地區的外向型經濟發展，為未來經濟持久穩定發展注入強勁動力。
鐵水聯運催生港口新機遇
隨著內陸中西部地區經濟發展及沿海港口競爭的加劇，早前緩慢前行的鐵水聯運在2011年迎來了新的發展機遇。繼2011年5月10日，交通運輸部與鐵道部共同簽署《關于共同推進鐵水聯運發展合作協議》后，同年9月兩部又聯合發文《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》，提出未來鐵水聯運發展的具體指導意見。之后，兩部簽署《關于開展集裝箱鐵水聯運示范項目的通知》，推出連云港至阿拉山口等6條集裝箱鐵水聯運通道示范項目，鐵水聯運開始進入新的實質發展階段。2011年下半年，兩部共同表示，“十二五”期間要做好鐵路與港口的規劃銜接，以沿海和沿江主要港口為鐵水聯運樞紐、經濟腹地鐵路干線為骨架、沿線主要貨運站場為節點，科學布局鐵水聯運通道，完善區域性鐵水聯運網絡。同時提出預計目標：到2015年，集裝箱鐵水聯運量年均增長將達20%以上；港口煤炭、礦石、糧食、化肥等大宗散貨鐵路集疏運比重將比2010年提高10個百分點。
交通運輸部和鐵道部針對鐵水聯運展開了一系列緊鑼密鼓動作，在給予鐵水聯運很多政策支持的同時，也為鐵水聯運未來發展指明了方向。各地港口、鐵路等運輸企業也緊緊抓住國家發展鐵水聯運“東風”，圍繞各自不同的鐵水聯運發展條件和優勢，積極為地方或企業自身未來發展量身定制規劃。如走在全國前列的連云港港依托新亞歐大陸橋的戰略區域優勢和東隴海線有利條件，實施鐵水聯運的無縫對接，打造了連云港至阿拉山口的精品班列；深圳港依托鐵水聯運、內陸港等方式，聯運業務已覆蓋長沙、醴陵、昆明等地，為內陸貨主開辟一條快速、經濟的出口通道；青島港開通的至鄭州、西安、成都、太原等地的“五定班列”，從2000年的一周一班發展到目前的一天一班；廈門港依托鷹廈線，已將鐵水聯運的范圍覆蓋福建、江西全境，湖南的腹地拓展也打開了新局面，并逐漸向中西部地區延伸。沿海各大港口都依托鐵水聯運劍指內陸，處在華中之地的武漢也不甘落后，依托良好的鐵、水運能和廣闊的經濟腹地，計劃啟動鐵路集裝箱中心站和陽邏港的集裝箱鐵水聯運項目建設，實現港站一體化，著力將武漢新港打造成長江中上游地區集裝箱鐵水聯運示范項目。
由此可見，鐵水聯運將是現在及未來中國貨運交通的主攻方向之一。國家對鐵水聯運的重點支持和大力推進，不僅有利于內陸地區發展外向型經濟，促進中西部地區與東部沿海地區的經濟交流和產業轉移，更激發了那些有條件成為鐵水聯運樞紐的沿海、沿江港口發展鐵水聯運拓寬經濟腹地、做大做強的斗志，點燃了“腹地爭奪、硝煙四起”的鐵水聯運戰場。
鐵路運輸逐步升級
建設鐵水聯運通道，將會促進中西部地區與東部沿海地區的經濟交流和產業轉移，保持國民經濟持續、穩定、健康發展，這一點是毋庸置疑的。然而這種高效、綠色、經濟的鐵水聯運大通道如何才能很好地發展起來？
鐵路是解決問題的關鍵。當前鐵路的運營能力與港口的運營能力完全不在一個層面上，港口經過20多年的開放發展，在碼頭建設、硬件設施、經營理念等方面有了很大程度提升，5年之內翻兩倍是完全有可能的。而鐵路5年年均增長率只有10%~20%，可謂差距懸殊。“要致富，先修路”，發展中西部的首要問題是交通基礎設施建設，特別是鐵路大通道建設。因此，要注重和加強鐵路建設。
鐵路建設應遵循先通后暢再便捷逐步升級的科學發展思路。首先實現鐵路通，根據鐵路發展規劃，優化拓展路網布局，并能按時保質保量完成各規劃鐵路通車目標，提振地方企業發展和外來投資者投資的信心；其次鐵路通車后，隨著地方經濟發展形勢，針對有條件的路段實施鐵路電氣化改造、增建復線、客貨分離等措施，逐步釋放、提升鐵路運能，實現鐵路通暢，進而為鐵路沿線地方產業發展提供基礎支撐；第三在實現鐵路通暢的基礎上，考慮地區經濟發展水平和鐵路體制改革程度，加快提升鐵路市場運營水平，實現鐵路與港口基礎硬件和運營軟件的無縫銜接，提供便捷的貨物運輸服務，真正建成連接內陸與世界的鐵水聯運大通道。
穩出口需中西部發力
當前中國出口低迷的形勢已經超過金融危機時期，并已成為拖累經濟下滑的因素之一。因此，穩定出口形勢，扭轉出口對經濟增速的拖累局面已經非常迫切，出口“這駕馬車”不能放。中國外向型經濟仍主要集中于東部沿海地區，廣大內陸地區的外向型經濟發展水平較低。隨著能源、大宗商品價格上漲，勞動力、土地、節能環保費用等成本也大幅增加，如上海地區2010年人均年工資已超過7萬元，是安徽、湖北、江西等地的兩倍多，沿海東部地區以勞動密集型產業為代表的低端產業出口優勢逐漸減弱。與此同時，菲律賓、印尼等東南亞國家外向型經濟發展強勁，外貿市場競爭激烈，未來能否在外貿市場競爭中獲勝，關鍵還需中西部地區發力。
中國東部沿海地區經濟已發展到一定水平，未來中西部外貿產業發展將會是新的出口增長點。當前正值中部崛起及西部開發戰略的關鍵期，中西部地區正依托土地、勞動力等成本優勢以及國家發展戰略的政策支持，加快產業發展和配套基礎設施建設，逐步形成具有一定競爭力的產業發展優勢，承接東部外向型產業，實現內陸經濟發展目標，進而穩定外貿出口增長形勢。
鐵水聯運助推產業轉移
隨著中部崛起、西部大開發戰略的深入實施，未來幾年中西部地區將迎來經濟社會跨越式發展的“黃金時段”，其逐步承接的東部外向型產業將會帶來大量“東去西來”的外貿進出物資，對物流運輸通道的經濟便捷要求也越來越高。如不能有效控制物流運輸成本，將會抵消內陸地區土地、勞動力成本優勢，使產品出口競爭優勢小于東南亞國家，進而影響中西部發展戰略及外貿經濟發展目標的實現。因此，構建暢通、高效、綠色、經濟的東西運輸大通道迫在眉睫。
水路和鐵路運輸在集裝箱以及大宗散貨和長距離貨物運輸中與其他運輸方式相比較具有大運能、低成本、節能環保的獨特優勢，若在有條件的地區將其緊密結合起來，開展鐵水聯運，則對于溝通連接中西部以及陸地邊境國家與海外經濟聯系將發揮極其重要的作用。因此，對于中西部地區來說，鐵水聯運無疑是最佳的物流選擇。
近一年多來交通運輸部和鐵道部聯合推進實施一系列鐵水聯運政策，未來鐵水聯運通道建設將會獲得實質性發展。中西部地區選擇鐵水聯運這種高效而又經濟的物流運輸方式，一方面，有利于優化運輸通道布局和完善綜合運輸體系，大大降低物流成本，進而增強中西部制造業的競爭力，維持中國產品的出口優勢；另一方面，有利于降低能源、資源消耗，減少污染物排放，符合建設資源節約型、環境友好型社會的總體要求。更重要的意義在于，鐵水聯運有利于促進區域經濟協調發展，擴大區域經濟交流合作廣度，促進中西部地區資源開發和產業梯度轉移，更好地服務內陸地區的外向型經濟發展，為未來經濟持久穩定發展注入強勁動力。
鐵水聯運催生港口新機遇
隨著內陸中西部地區經濟發展及沿海港口競爭的加劇，早前緩慢前行的鐵水聯運在2011年迎來了新的發展機遇。繼2011年5月10日，交通運輸部與鐵道部共同簽署《關于共同推進鐵水聯運發展合作協議》后，同年9月兩部又聯合發文《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》，提出未來鐵水聯運發展的具體指導意見。之后，兩部簽署《關于開展集裝箱鐵水聯運示范項目的通知》，推出連云港至阿拉山口等6條集裝箱鐵水聯運通道示范項目，鐵水聯運開始進入新的實質發展階段。2011年下半年，兩部共同表示，“十二五”期間要做好鐵路與港口的規劃銜接，以沿海和沿江主要港口為鐵水聯運樞紐、經濟腹地鐵路干線為骨架、沿線主要貨運站場為節點，科學布局鐵水聯運通道，完善區域性鐵水聯運網絡。同時提出預計目標：到2015年，集裝箱鐵水聯運量年均增長將達20%以上；港口煤炭、礦石、糧食、化肥等大宗散貨鐵路集疏運比重將比2010年提高10個百分點。
交通運輸部和鐵道部針對鐵水聯運展開了一系列緊鑼密鼓動作，在給予鐵水聯運很多政策支持的同時，也為鐵水聯運未來發展指明了方向。各地港口、鐵路等運輸企業也緊緊抓住國家發展鐵水聯運“東風”，圍繞各自不同的鐵水聯運發展條件和優勢，積極為地方或企業自身未來發展量身定制規劃。如走在全國前列的連云港港依托新亞歐大陸橋的戰略區域優勢和東隴海線有利條件，實施鐵水聯運的無縫對接，打造了連云港至阿拉山口的精品班列；深圳港依托鐵水聯運、內陸港等方式，聯運業務已覆蓋長沙、醴陵、昆明等地，為內陸貨主開辟一條快速、經濟的出口通道；青島港開通的至鄭州、西安、成都、太原等地的“五定班列”，從2000年的一周一班發展到目前的一天一班；廈門港依托鷹廈線，已將鐵水聯運的范圍覆蓋福建、江西全境，湖南的腹地拓展也打開了新局面，并逐漸向中西部地區延伸。沿海各大港口都依托鐵水聯運劍指內陸，處在華中之地的武漢也不甘落后，依托良好的鐵、水運能和廣闊的經濟腹地，計劃啟動鐵路集裝箱中心站和陽邏港的集裝箱鐵水聯運項目建設，實現港站一體化，著力將武漢新港打造成長江中上游地區集裝箱鐵水聯運示范項目。
由此可見，鐵水聯運將是現在及未來中國貨運交通的主攻方向之一。國家對鐵水聯運的重點支持和大力推進，不僅有利于內陸地區發展外向型經濟，促進中西部地區與東部沿海地區的經濟交流和產業轉移，更激發了那些有條件成為鐵水聯運樞紐的沿海、沿江港口發展鐵水聯運拓寬經濟腹地、做大做強的斗志，點燃了“腹地爭奪、硝煙四起”的鐵水聯運戰場。
鐵路運輸逐步升級
建設鐵水聯運通道，將會促進中西部地區與東部沿海地區的經濟交流和產業轉移，保持國民經濟持續、穩定、健康發展，這一點是毋庸置疑的。然而這種高效、綠色、經濟的鐵水聯運大通道如何才能很好地發展起來？
鐵路是解決問題的關鍵。當前鐵路的運營能力與港口的運營能力完全不在一個層面上，港口經過20多年的開放發展，在碼頭建設、硬件設施、經營理念等方面有了很大程度提升，5年之內翻兩倍是完全有可能的。而鐵路5年年均增長率只有10%~20%，可謂差距懸殊。“要致富，先修路”，發展中西部的首要問題是交通基礎設施建設，特別是鐵路大通道建設。因此，要注重和加強鐵路建設。
鐵路建設應遵循先通后暢再便捷逐步升級的科學發展思路。首先實現鐵路通，根據鐵路發展規劃，優化拓展路網布局，并能按時保質保量完成各規劃鐵路通車目標，提振地方企業發展和外來投資者投資的信心；其次鐵路通車后，隨著地方經濟發展形勢，針對有條件的路段實施鐵路電氣化改造、增建復線、客貨分離等措施，逐步釋放、提升鐵路運能，實現鐵路通暢，進而為鐵路沿線地方產業發展提供基礎支撐；第三在實現鐵路通暢的基礎上，考慮地區經濟發展水平和鐵路體制改革程度，加快提升鐵路市場運營水平，實現鐵路與港口基礎硬件和運營軟件的無縫銜接，提供便捷的貨物運輸服務，真正建成連接內陸與世界的鐵水聯運大通道。
來源：上海強生搬場運輸有限公司
