航運企業8月漲價計劃宣告失敗 市場又陷入價格戰
[ 時間：2016-03-19 10:03 點擊： ]
中遠集運宣布自2012年9月15日開始，上調遠東至南美西航線貨物運價。每20英尺標準箱上漲500美元，每40英尺標準箱上漲1000美元。
中遠并不是唯一宣布漲價計劃的航運公司，擬在9月不同程度提價的公司還有中海集運、美國總統輪船、東方海外貨柜、太平洋船務、馬士基航運等。馬士基航運CEO施索仁甚至透露，正在醞釀11月1日再度漲價10%-20%。
這似乎是希望遏制8月以來的運價急劇下降之勢。進入8月份，集裝箱運費每周都在以逾百美金的速度下跌，目前20TEU的小標箱降至1200美金，難以實現各航運公司今年年內扭虧的期望。一旦扭虧失敗，中國遠洋和中海集運兩家公司在國內上市的股票均將被冠以ST。
危急關頭，9月的漲價幾乎成了風向標。可德迅物流華中華北區海運部副總經理丁奕向記者透露，各航運公司8月漲價計劃失敗后，9月份的漲價也幾乎名存實亡。航運市場似乎又要重新陷入價格戰。
漲價邏輯
從今年1月份以來，幾乎每個月全球集裝箱航運公司都找各種名目予以加價。原因在于此前價格戰將各航運公司拖至虧損的泥塘，亞歐航線20TEU小標箱的價格曾降至600美金，致使各公司虧損巨大。
今年一季度，中國遠洋虧損26.9億元，中海集運虧損了14.5億元，馬士基航運虧損了近6億美元，韓進航運虧損約2億美元，韓國現代商船虧損了1.7億美元，美國總統輪船虧損2.5億美元。
鑒于持續虧損，馬士基航運帶頭于今年3月開始漲價，此后一連數月，中海、中遠、韓進等公司接連效仿，不同時間不同程度進行漲價。一家中等規模的貨代公司高管告訴記者，在今年3月份之前，亞歐線每20英尺標準箱運價只有750美元，而每40英尺標準箱則有1400美元。到了7月份，每標箱最高價格分別漲到了1800美元和3500美元。
漲價帶來立竿見影的效果。
在各公司近日公布的第二季度財報中顯示，第二季度利潤和現金流顯著好轉。馬士基二季度實現了2.27億美元的盈利，中海集運則微盈利1.7億元。中海集運董事會秘書葉宇芒告訴記者，漲價帶來的利潤，在二季度表現得尚不是很明顯，因為運費的滯后效應和二季報的統計口徑，實際上7月和8月的漲價效果更為明顯，大幅縮小了一季度的虧損額。
由于今年一季度的虧損過于龐大，即使二季度盈利，各航運公司的半年報仍然是虧多盈少。因此各航運公司希望持續漲價能帶來更多的利潤扭轉業績虧損的局面。
價格戰陰云
在近乎一致的漲價風潮背后，隱藏著難以揣摩的變數。丁奕向記者透露，事實上，各航運公司原定8月也有一輪漲價計劃，卻因為供求過剩和開始出現的價格戰而宣告失敗。8月份的運價不僅沒漲成，且急劇下跌。從8月開始，運費每周下跌超過100美金，到9月4日，亞歐線20英尺標箱的價格只有1200美元，40英尺標箱的價格也只有2300美元，較一個月前的高位下跌了33%。“好像還沒有止跌的意思。”
上述貨代公司高管表示，價格下跌的原因是大船下水量增加，供求關系失衡，船公司的裝載量只有70%，為了提高艙位，不得不降價促銷。丁奕亦認為，長榮和中海共艙關系結束，長榮航運獨立開辟一條亞歐航線，致使亞歐航線的運力大幅增加，多出來的運力不得不陷入價格競爭。“實際上我們9月份的報價有效期已經到了9月底，價格并沒有漲起來。”丁奕表示，價格戰已經又打了起來。
那為何各航運公司仍要叫囂著持續漲價？
“為了在高位上打價格戰。”根據航運人士的分析，盡管目前運價普遍下跌，航運公司的策略是將價格拉高之后再不同程度跳水，以當前價格為例，1200美元的標價，先漲至1700美元，再降至1300美元，以獲取高裝載率和可觀利潤。按照目前馬士基、中遠、中海等公司的成本核算，只要不低于1000美元一標箱，就可以保本運營。
可保本的前提是眼下的價格戰不會越戰越兇。中海內部人士則向記者透露，一季度的巨虧使得各航運公司有了高度共識來漲價，但二季度現金流為正數之后，航運聯盟內部開始有了分化。
這種分裂的形勢正在隨集裝箱船舶的交付量而日漸焦慮。據Alphaliner數據顯示，8月亞歐線上共有482艘運力。中遠集裝箱總經理萬敏表示，下半年預計集裝箱市場還要新增69萬TEU運力。
更大的壓力在于明年。航運分析人員Janet Lewis表示，由于在2011年所訂購的超大型船在2013年開始陸續交付，2013年集裝箱航運將出現嚴重的噸位過剩。Sea-web數據稱，2013年交付的新造船約為171.433萬標箱，馬士基的20艘1.8萬標箱集裝箱船也將在2013年第二季度交付。
施索仁向記者表示，明年第一批5艘1.8萬標箱集裝箱船將投放在亞歐航線上，無疑將加劇亞歐線的運價危機。他不愿看到拖入價格戰的前景，會敦促各公司一同削減運力、閑置運力和降低航速等措施。如果這些措施仍無法避免價格戰，馬士基會為保證15%的市場份額不惜一戰。
中海方面的人士則透露，9月中旬在塞班將召開一年一度的全球班輪公司一把手秘密會議，這場高管密會或許會為價格戰的前景掃清陰霾。
中遠并不是唯一宣布漲價計劃的航運公司，擬在9月不同程度提價的公司還有中海集運、美國總統輪船、東方海外貨柜、太平洋船務、馬士基航運等。馬士基航運CEO施索仁甚至透露，正在醞釀11月1日再度漲價10%-20%。
這似乎是希望遏制8月以來的運價急劇下降之勢。進入8月份，集裝箱運費每周都在以逾百美金的速度下跌，目前20TEU的小標箱降至1200美金，難以實現各航運公司今年年內扭虧的期望。一旦扭虧失敗，中國遠洋和中海集運兩家公司在國內上市的股票均將被冠以ST。
危急關頭，9月的漲價幾乎成了風向標。可德迅物流華中華北區海運部副總經理丁奕向記者透露，各航運公司8月漲價計劃失敗后，9月份的漲價也幾乎名存實亡。航運市場似乎又要重新陷入價格戰。
漲價邏輯
從今年1月份以來，幾乎每個月全球集裝箱航運公司都找各種名目予以加價。原因在于此前價格戰將各航運公司拖至虧損的泥塘，亞歐航線20TEU小標箱的價格曾降至600美金，致使各公司虧損巨大。
今年一季度，中國遠洋虧損26.9億元，中海集運虧損了14.5億元，馬士基航運虧損了近6億美元，韓進航運虧損約2億美元，韓國現代商船虧損了1.7億美元，美國總統輪船虧損2.5億美元。
鑒于持續虧損，馬士基航運帶頭于今年3月開始漲價，此后一連數月，中海、中遠、韓進等公司接連效仿，不同時間不同程度進行漲價。一家中等規模的貨代公司高管告訴記者，在今年3月份之前，亞歐線每20英尺標準箱運價只有750美元，而每40英尺標準箱則有1400美元。到了7月份，每標箱最高價格分別漲到了1800美元和3500美元。
漲價帶來立竿見影的效果。
在各公司近日公布的第二季度財報中顯示，第二季度利潤和現金流顯著好轉。馬士基二季度實現了2.27億美元的盈利，中海集運則微盈利1.7億元。中海集運董事會秘書葉宇芒告訴記者，漲價帶來的利潤，在二季度表現得尚不是很明顯，因為運費的滯后效應和二季報的統計口徑，實際上7月和8月的漲價效果更為明顯，大幅縮小了一季度的虧損額。
由于今年一季度的虧損過于龐大，即使二季度盈利，各航運公司的半年報仍然是虧多盈少。因此各航運公司希望持續漲價能帶來更多的利潤扭轉業績虧損的局面。
價格戰陰云
在近乎一致的漲價風潮背后，隱藏著難以揣摩的變數。丁奕向記者透露，事實上，各航運公司原定8月也有一輪漲價計劃，卻因為供求過剩和開始出現的價格戰而宣告失敗。8月份的運價不僅沒漲成，且急劇下跌。從8月開始，運費每周下跌超過100美金，到9月4日，亞歐線20英尺標箱的價格只有1200美元，40英尺標箱的價格也只有2300美元，較一個月前的高位下跌了33%。“好像還沒有止跌的意思。”
上述貨代公司高管表示，價格下跌的原因是大船下水量增加，供求關系失衡，船公司的裝載量只有70%，為了提高艙位，不得不降價促銷。丁奕亦認為，長榮和中海共艙關系結束，長榮航運獨立開辟一條亞歐航線，致使亞歐航線的運力大幅增加，多出來的運力不得不陷入價格競爭。“實際上我們9月份的報價有效期已經到了9月底，價格并沒有漲起來。”丁奕表示，價格戰已經又打了起來。
那為何各航運公司仍要叫囂著持續漲價？
“為了在高位上打價格戰。”根據航運人士的分析，盡管目前運價普遍下跌，航運公司的策略是將價格拉高之后再不同程度跳水，以當前價格為例，1200美元的標價，先漲至1700美元，再降至1300美元，以獲取高裝載率和可觀利潤。按照目前馬士基、中遠、中海等公司的成本核算，只要不低于1000美元一標箱，就可以保本運營。
可保本的前提是眼下的價格戰不會越戰越兇。中海內部人士則向記者透露，一季度的巨虧使得各航運公司有了高度共識來漲價，但二季度現金流為正數之后，航運聯盟內部開始有了分化。
這種分裂的形勢正在隨集裝箱船舶的交付量而日漸焦慮。據Alphaliner數據顯示，8月亞歐線上共有482艘運力。中遠集裝箱總經理萬敏表示，下半年預計集裝箱市場還要新增69萬TEU運力。
更大的壓力在于明年。航運分析人員Janet Lewis表示，由于在2011年所訂購的超大型船在2013年開始陸續交付，2013年集裝箱航運將出現嚴重的噸位過剩。Sea-web數據稱，2013年交付的新造船約為171.433萬標箱，馬士基的20艘1.8萬標箱集裝箱船也將在2013年第二季度交付。
施索仁向記者表示，明年第一批5艘1.8萬標箱集裝箱船將投放在亞歐航線上，無疑將加劇亞歐線的運價危機。他不愿看到拖入價格戰的前景，會敦促各公司一同削減運力、閑置運力和降低航速等措施。如果這些措施仍無法避免價格戰，馬士基會為保證15%的市場份額不惜一戰。
中海方面的人士則透露，9月中旬在塞班將召開一年一度的全球班輪公司一把手秘密會議，這場高管密會或許會為價格戰的前景掃清陰霾。
來源：上海強生搬場運輸有限公司
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