自“一帶一路”戰略提出以來，中歐班列如雨后春筍般在各地不斷涌現。目前全國已經有超過10個城市開通了直達歐洲腹地的貨運班列。但火熱的建設背后，卻難掩各地中歐班列為拼搶貨源而大打價格戰的事實。
　　如何讓中歐班列走出“各自為政”的窘境，成為了今年兩會代表們關注的話題。據《重慶日報》報道，全國政協委員、重慶市政協副秘書長王濟光提議，建立中歐班列國內聯席會議制度，按市場化原則理順和完善其運行機制。
　　“各地建立協調機制，讓中歐班列對外形成一個統一品牌，是非常有必要的。”全國鐵道專家、中國工程院院士王夢恕告訴《每日經濟新聞》記者，此外國家層面還應出臺價格指導政策，減少“虧本賺吆喝”的情況。
　　大打價格戰 賠本賺吆喝
　　跨越亞歐大陸橋的“新絲綢之路”正變得逐漸擁擠。自2011年第一條直達歐洲的渝新歐班列開通后，隨著“一帶一路”頂層設計出臺，多省紛紛打造中歐班列交通線。目前，全國已有渝新歐、蓉歐快鐵、鄭新歐、蘇滿歐、漢新歐、湘歐、義新歐等超過10條中歐班列。
　　“對于長期處于對外開放不利地位的中西部內陸城市而言，中歐班列確實有巨大的吸引力。”某條中歐班列相關負責人向記者表示，開通直達歐洲的中歐班列，一旦相關城市成為中歐貨運集散中心，將有助于其掌握未來“新絲路”的商業脈搏。因此，其認為，“任何有條件的城市都可以開通中歐班列。”
　　王濟光表示，中歐班列的成功開通和運營，不僅實現了我國內陸地區與歐洲市場的直聯互通，而且為推動“絲綢之路經濟帶”的貿易、投資、產業及科技等多領域務實合作提供了強力支持。
　　但值得注意的是，這些班列都面臨著從歐洲攬貨難的問題，目前中歐每年陸路運輸量7000多萬噸、海運量2億多噸，但大部分貨物都是中國出口到歐洲，歐洲對華出口僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝等。而中國貨運代理企業在海外網點也不健全，攬貨能力有限。
　　在長期單向運輸的情況下，中歐班線虧損已成為不爭的事實。而地方政府為了維護班列的運營，不惜大量補貼運費，吸引貨源。前述某中歐班列相關負責人多次對記者坦言，中歐班列長期存在打價格戰的問題。“雖然大家都注意到了，相關專家也多次呼吁，但這樣的現狀仍未改變。”
　　業內：國家應給出指導價“斗得太厲害了。國內怕同行，國外怕老鄉。”王夢恕指出，是不是有的城市不適合開中歐班列？沿途重疊的線路有沒有合并運行的可能？城市之間的貨運可不可以搭順風車？是不是非要自己開一條？這些問題都是值得考慮的。
　　值得一提的是，鐵路總公司運輸局相關負責人曾公開表示，為了進一步擴大貨源吸引范圍、增加開行密度、降低物流成本，鐵路總公司將采取中轉集結方式，組織國內各主要城市的貨源，經鐵路集結后開往歐洲主要節點城市，使中歐班列惠及更多城市和地區。
　　王濟光建議，要科學制定中歐班列發展規劃，出臺《中歐班列組織管理暫行辦法》，建立中歐班列國內聯席會議制度，按市場化原則理順和完善運行機制。同時加大中歐班列的國內區域合作力度，以吸引歐洲大型跨國物流企業融入中歐班列貨運物流體系。
　　《每日經濟新聞》記者注意到，2014年8月，鐵路總公司召開首屆中歐班列國內協調會議，頒布了《中歐班列組織管理暫行辦法》，簽署了《關于建立中歐班列國內運輸協調會備忘錄》。其中提出，讓中歐班列形成統一的品牌，集中去歐洲攬貨，避免內部競爭。但具體實行上，各自為政的局面改觀有限。
　　“集中起來也有不合理的地方，大家各自做也是可以的，競爭在所難免，也是有利的，但應該在國家規定的一個范圍內競爭。”前述某中歐班列相關負責人稱，最好是由國家出臺頂層設計，劃定一個游戲規則，給出一個指導價。大家通過優化服務，招攬貨源，最后的結果一定是一個區域內只有一個交通樞紐在市場化競爭中勝出。

來源：上海強生搬場運輸有限公司

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