畸形海運價催企業抱團-強生搬場公司
[ 時間：2014-05-13 10:01 點擊： ]
進入7月，伴隨著傳統旺季的到來，多家航運企業開始上調部分航線運價，歐洲/地中海航線在提價175美元/標箱，近日再上調50美元/標箱。“現在干線運價是所有上漲，中東線、澳大利亞線回升勢頭不錯。”，國內某大型集裝箱航運公司市場部經理唐文(化名)透露。
其實，今年4月初，部分歐洲線的船公司決定聯手提價200~300美元，但隨之而來的是貨量“立竿見影”的萎縮，歐洲線的艙位利用率不到70%。此次班輪公司的調價是否是又一次的“有價無市”？
瘋狂的運價
負400美元/標箱的中日航線運價并沒有挽救集裝箱航運市場的低迷，這是多年來未曾有過的現象。2008年上半年之前的航運市場的繁榮景象恍如昨日，曾經穿梭于各大航線的集裝箱班輪，如今卻拋錨在各大集裝箱港口“曬太陽”。
“現在集裝箱航運運價已經有所回升，以中日航線為例，從原來最瘋狂的負400美元回升到負200美元，但是這種運價水平我們仍不愿意看到。”唐文告訴記者。
對于船公司“倒貼錢”的作法，中國貨主協會副會長蔡家祥司空見慣。蔡家祥表示，貨代公司可以通過征收諸如燃油附加費、碼頭作業費、文件費等各種費用，這些費用可能抵消負運價的沖擊。特別是一些小承運人期望能通過惡性競爭的方式，搶占一定的市場份額。
但是，過低的運價已經觸及了船公司所能承受的底線。目前，在中日等近洋航線上運營的大新華、海豐、中外運、中海等六七家企業全部虧損。
與近距離的中日、中韓航線出現的負運價相比，歐美、非洲、中東、澳大利亞等航線一些中、遠航線，雖然沒有出現過“零運價”、“負運價”的現象，但是過低的運價還是讓船公司叫苦不迭。
南非、南美、波斯灣、澳洲僅有300-400美元/標箱的水平，這些運價相比正常年份，已下滑了100-300%；歐洲航線曾經報出了200美元/標箱的低價；而7月初，香港－洛杉磯航線每大柜平均運價只有900美元”。唐文告訴記者，這樣的運價開一條船虧一條船。考慮到目前油價水平，以美國線為例，每大柜運價要到1300美元才勉強“收支平衡”。
對于部分船公司“賠本賺吆喝”的做法，唐文苦笑道：“為了保住市場份額，船公司就得扛下去”。船公司了也為自己的“堅守”也付出慘痛的代價：2009年第一季度，中海集團旗下的中海集運(2.16,-0.01,-0.46%)凈虧損高達12.13億元人民幣，而中國遠洋(3.12,-0.01,-0.32%)的這一數字更是高達33.5億元。
與前幾年局限于中日等部分區域航線的“零運價”、“負運價”相比，此番全球范圍內集裝箱航運運價的集體“跳水”主要誘因是國際貿易的低迷。另一個不得不說的原因是，持續7年的航運市場高增長，使各大船公司互相攀比擴張運力規模。如，2007年8月，中海集運向韓國三星重工訂購了8艘13300標箱的超大型集裝箱船。而在當下市場行情下滑之際，恰逢船公司所下的船舶訂單陸續交船之時，盲目運力擴張的惡果逐步顯現出來，使原本就相對過剩的運力市場，顯得更加擁擠不堪。
狙擊“負運價”
自去年年底以來，受國際貿易量持續萎縮和集裝箱運力陸續釋放的前后夾擊，國際集裝箱班輪運價持續走低，為了保全市場份額，經營中日航線的部分公司甚至一度報出負400美元/標箱的低價。6月10日，交通運輸部出臺的“國際集裝箱班輪運價備案制度”(以下簡稱“運價備案”)，劍指“挑起惡性競爭”的部分公司，維護我國國際集裝箱班輪運輸市場秩序，保護公平競爭，保障運輸各方當事人的合法權益，促進航運業健康發展。
“按照‘國際集裝箱班輪運價備案制度’(以下簡稱‘運價備案’)的要求，集裝箱運價報備工作正在有條不紊地進行。公司相關領導已經召集相關負責人開了幾次會議。近期，公司將拿出一個系統方案后，相關部門就開始按照要求進行具體的報備工作”，談及6月10日交通運輸部出臺的“運價備案”，唐文告訴記者，交通運輸部出臺該政策的出發點是為了規范集裝箱運價市場，處罰一些惡性競爭的船公司，我們是非常歡迎的。
其實，早在1996年原交通部就出臺了《國際集裝箱班輪運輸運價報備制度實施辦法》。此后，針對中日航線出現的“零運輸”甚至是“負運價”，原交通部也曾發布過整頓和規范中日航線班輪運輸市場秩序的公告。那么此次出臺的“運價備案”制度有何不同？
交通運輸部水運司航運管理處一位負責人表示，1996年的備案辦法只涉及到從江、浙、滬的貨物集裝箱出口，這次的“運價備案”是擴大到全國范圍內，也就是說在適用地域范圍增加了。而且根據國務院2001年出臺的《國際海運條例》的規定，班輪運輸經營人和無船承運人要報備運價的。而且《國際海運條例》并沒有把班輪運輸經營人和無船承運人限定在某個地域。
除了適用地域范圍的擴大，在備案的方式、方法做了一個小變動。考慮到一些大型船公司的航線數量較多，報備的工作量會比較大。因此，除了條例要報一個公布運價，還可以報一個幅度，在這個幅度里面就可以不必再報了，降低了企業的工作量。在這個幅度之外的，以協議運價的方式報備。
自去年年底以來，金融危機陰影下的航運市場衰鴻遍野。為了攬得貨源，集裝箱航運市場運價每況愈下，過低的運價也導致市場競爭無序化，給航運企業帶來較高的經營風險。“我們通過運價備案的方式，可能更全面的掌握運價情況，對一些惡性的企業進行調查和處理”上述負責人對記者表示。
“根據運價備案辦法規定，運價備案義務人應報備中國港口至外國基本港的出口集裝箱貨物海運運價幅度，即對外報價的上限和下限。但是最低運價的公開，可能會導致客戶都要求最低運價”，唐文告訴記者，如果把運價幅度收窄，那么報備的量就會很大，給運價報備工作增加難度。所以說現在確定備案的幅度是一個難點。
對于“運價備案”制度，企業反映比較集中的另一個問題是，希望加大處罰力度和加快處罰速度。唐文建議，一旦發現違規企業，在一、兩個星期內就能夠調查結束并公布處罰結果。如果這個過程要持續三、四個月，許多船公司就會跟進，給合法經營的船公司帶來很大的壓力。
此外，“運價備案”制度中還存在一個明顯的缺陷，只針對航運公司，因此中間商環節報出的“零運價”或“負運價”等過低運價就處于失控狀態。
有分析人士指出，現在很多小的船公司或無船承運人有許多暗箱操作。如果“運價備案”要真正起到效果，非常重要的一點是，相關政府職能部門要確實要加大監管力度要加大，對小船公司不正規的辦法要堅決制止，將無船承運人(NVOCC)納入監管的范圍。因為很多船公司會變向地都通過NVOCC放出低價，通過NVOCC避開了船公司備案的要求，但是通過NVOCC再放出箱口。如果將NVOCC納入監管范圍，那么效果可能會好的多。
期待產業升級
航運市場傳統旺季姍姍來遲，和國際貿易市場的回暖跡象，使部分船公司開始試探著提升集裝箱班輪的運價。
7月2日，中海集裝箱運輸有限公司(以下簡稱“中海集運”)發布公告，從8月1日起，對從上海、寧波口岸出口至歐洲地中海航線的貨柜分別征收旺季附加費(PSS)——200美元/標箱和緊急燃油附加費(EBS)——155美元/標箱。有的船公司對其的一些澳洲航線、非洲航線、南美西航線的運價也有不同程度的上調。
先于運價上調之前，不少船公司已經開始有意識的控制運力。今年唐文所在公司運力增加的很少，而且早在第一、第二季度就有不少船在拋錨。中海集運計劃拆解一批500~ 600標箱的平均船齡在20年以上的老舊船舶。中遠集裝箱運輸有限公司總經理孫家康也曾表示，2009年中遠要增加 6艘集裝箱船，但同時有 9艘集裝箱船租期到期，所以運力增長只有 1%~2%。截止到 2009年 6月，集裝箱閑置數量達到 199艘，閑置規模為 79萬標箱。
這一增一減，也許能讓班輪公司長出一口氣，但是這種局面能持續多久還是一個未知數。不可否認，造成這次史無前例的航運市場的運價“地震”的震因是全球貿易的大蕭條。但如果本土船公司依舊“好了傷疤忘了疼”，重復過去粗放型的發展模式，再次遭遇航運市場的周期性的波動，難免“重復昨天的故事”。
有專家指出，從另一個角度來看，集裝箱航運業的波動帶來新的行業洗牌，是我國航運業增加市場競爭力、掌握市場話語權提供難得的機遇。實力不濟的班輪公司無法抵御市場風險沖擊，資金鏈斷裂，可能面臨出局的命運。大型船公司應該抓住機遇，大膽擴張，加速實施并購重組戰略，無論是國內航運企業還是國外航運企業，都會成為國有大型班輪公司兼并重組的對象。與此同時，延伸產業鏈條，拓展包裝加工、倉儲配送、信息服務等高附加值綜合物流功能，在突出主業的基礎上，實現企業的多元化發展，提高抗風險能力。
中外運與長航的合并，可以看作我國航運企業增加核心競爭力一種出路。新成立的中外運長航集團最大的亮點在于業務互補。中金公司分析報告中曾指出，長航集團最大的優勢在于油輪業務的潛在增長性和干散貨運輸在長江流域的龍頭地位，而中外運集團在干散貨方面擁有較強的實力和經驗。此外，中外運的倉儲碼頭等業務和長航的內河航運業務也可以實現互補。
不久前，中國海運集團與臺灣長榮集團達成了集裝箱班輪航線合作協議，二者將在遠東－北歐、美西南、墨西哥、美東等航線共同投入大型船舶，優化整合航線。在某種程度上，兩者的合作是緩解經營壓力的無奈之舉，但是我們期望這種資源整合的做法，不僅僅局限于個別企業，不局限于在行業不景氣之時，能夠得到廣泛借鑒。
其實，今年4月初，部分歐洲線的船公司決定聯手提價200~300美元，但隨之而來的是貨量“立竿見影”的萎縮，歐洲線的艙位利用率不到70%。此次班輪公司的調價是否是又一次的“有價無市”？
瘋狂的運價
負400美元/標箱的中日航線運價并沒有挽救集裝箱航運市場的低迷，這是多年來未曾有過的現象。2008年上半年之前的航運市場的繁榮景象恍如昨日，曾經穿梭于各大航線的集裝箱班輪，如今卻拋錨在各大集裝箱港口“曬太陽”。
“現在集裝箱航運運價已經有所回升，以中日航線為例，從原來最瘋狂的負400美元回升到負200美元，但是這種運價水平我們仍不愿意看到。”唐文告訴記者。
對于船公司“倒貼錢”的作法，中國貨主協會副會長蔡家祥司空見慣。蔡家祥表示，貨代公司可以通過征收諸如燃油附加費、碼頭作業費、文件費等各種費用，這些費用可能抵消負運價的沖擊。特別是一些小承運人期望能通過惡性競爭的方式，搶占一定的市場份額。
但是，過低的運價已經觸及了船公司所能承受的底線。目前，在中日等近洋航線上運營的大新華、海豐、中外運、中海等六七家企業全部虧損。
與近距離的中日、中韓航線出現的負運價相比，歐美、非洲、中東、澳大利亞等航線一些中、遠航線，雖然沒有出現過“零運價”、“負運價”的現象，但是過低的運價還是讓船公司叫苦不迭。
南非、南美、波斯灣、澳洲僅有300-400美元/標箱的水平，這些運價相比正常年份，已下滑了100-300%；歐洲航線曾經報出了200美元/標箱的低價；而7月初，香港－洛杉磯航線每大柜平均運價只有900美元”。唐文告訴記者，這樣的運價開一條船虧一條船。考慮到目前油價水平，以美國線為例，每大柜運價要到1300美元才勉強“收支平衡”。
對于部分船公司“賠本賺吆喝”的做法，唐文苦笑道：“為了保住市場份額，船公司就得扛下去”。船公司了也為自己的“堅守”也付出慘痛的代價：2009年第一季度，中海集團旗下的中海集運(2.16,-0.01,-0.46%)凈虧損高達12.13億元人民幣，而中國遠洋(3.12,-0.01,-0.32%)的這一數字更是高達33.5億元。
與前幾年局限于中日等部分區域航線的“零運價”、“負運價”相比，此番全球范圍內集裝箱航運運價的集體“跳水”主要誘因是國際貿易的低迷。另一個不得不說的原因是，持續7年的航運市場高增長，使各大船公司互相攀比擴張運力規模。如，2007年8月，中海集運向韓國三星重工訂購了8艘13300標箱的超大型集裝箱船。而在當下市場行情下滑之際，恰逢船公司所下的船舶訂單陸續交船之時，盲目運力擴張的惡果逐步顯現出來，使原本就相對過剩的運力市場，顯得更加擁擠不堪。
狙擊“負運價”
自去年年底以來，受國際貿易量持續萎縮和集裝箱運力陸續釋放的前后夾擊，國際集裝箱班輪運價持續走低，為了保全市場份額，經營中日航線的部分公司甚至一度報出負400美元/標箱的低價。6月10日，交通運輸部出臺的“國際集裝箱班輪運價備案制度”(以下簡稱“運價備案”)，劍指“挑起惡性競爭”的部分公司，維護我國國際集裝箱班輪運輸市場秩序，保護公平競爭，保障運輸各方當事人的合法權益，促進航運業健康發展。
“按照‘國際集裝箱班輪運價備案制度’(以下簡稱‘運價備案’)的要求，集裝箱運價報備工作正在有條不紊地進行。公司相關領導已經召集相關負責人開了幾次會議。近期，公司將拿出一個系統方案后，相關部門就開始按照要求進行具體的報備工作”，談及6月10日交通運輸部出臺的“運價備案”，唐文告訴記者，交通運輸部出臺該政策的出發點是為了規范集裝箱運價市場，處罰一些惡性競爭的船公司，我們是非常歡迎的。
其實，早在1996年原交通部就出臺了《國際集裝箱班輪運輸運價報備制度實施辦法》。此后，針對中日航線出現的“零運輸”甚至是“負運價”，原交通部也曾發布過整頓和規范中日航線班輪運輸市場秩序的公告。那么此次出臺的“運價備案”制度有何不同？
交通運輸部水運司航運管理處一位負責人表示，1996年的備案辦法只涉及到從江、浙、滬的貨物集裝箱出口，這次的“運價備案”是擴大到全國范圍內，也就是說在適用地域范圍增加了。而且根據國務院2001年出臺的《國際海運條例》的規定，班輪運輸經營人和無船承運人要報備運價的。而且《國際海運條例》并沒有把班輪運輸經營人和無船承運人限定在某個地域。
除了適用地域范圍的擴大，在備案的方式、方法做了一個小變動。考慮到一些大型船公司的航線數量較多，報備的工作量會比較大。因此，除了條例要報一個公布運價，還可以報一個幅度，在這個幅度里面就可以不必再報了，降低了企業的工作量。在這個幅度之外的，以協議運價的方式報備。
自去年年底以來，金融危機陰影下的航運市場衰鴻遍野。為了攬得貨源，集裝箱航運市場運價每況愈下，過低的運價也導致市場競爭無序化，給航運企業帶來較高的經營風險。“我們通過運價備案的方式，可能更全面的掌握運價情況，對一些惡性的企業進行調查和處理”上述負責人對記者表示。
“根據運價備案辦法規定，運價備案義務人應報備中國港口至外國基本港的出口集裝箱貨物海運運價幅度，即對外報價的上限和下限。但是最低運價的公開，可能會導致客戶都要求最低運價”，唐文告訴記者，如果把運價幅度收窄，那么報備的量就會很大，給運價報備工作增加難度。所以說現在確定備案的幅度是一個難點。
對于“運價備案”制度，企業反映比較集中的另一個問題是，希望加大處罰力度和加快處罰速度。唐文建議，一旦發現違規企業，在一、兩個星期內就能夠調查結束并公布處罰結果。如果這個過程要持續三、四個月，許多船公司就會跟進，給合法經營的船公司帶來很大的壓力。
此外，“運價備案”制度中還存在一個明顯的缺陷，只針對航運公司，因此中間商環節報出的“零運價”或“負運價”等過低運價就處于失控狀態。
有分析人士指出，現在很多小的船公司或無船承運人有許多暗箱操作。如果“運價備案”要真正起到效果，非常重要的一點是，相關政府職能部門要確實要加大監管力度要加大，對小船公司不正規的辦法要堅決制止，將無船承運人(NVOCC)納入監管的范圍。因為很多船公司會變向地都通過NVOCC放出低價，通過NVOCC避開了船公司備案的要求，但是通過NVOCC再放出箱口。如果將NVOCC納入監管范圍，那么效果可能會好的多。
期待產業升級
航運市場傳統旺季姍姍來遲，和國際貿易市場的回暖跡象，使部分船公司開始試探著提升集裝箱班輪的運價。
7月2日，中海集裝箱運輸有限公司(以下簡稱“中海集運”)發布公告，從8月1日起，對從上海、寧波口岸出口至歐洲地中海航線的貨柜分別征收旺季附加費(PSS)——200美元/標箱和緊急燃油附加費(EBS)——155美元/標箱。有的船公司對其的一些澳洲航線、非洲航線、南美西航線的運價也有不同程度的上調。
先于運價上調之前，不少船公司已經開始有意識的控制運力。今年唐文所在公司運力增加的很少，而且早在第一、第二季度就有不少船在拋錨。中海集運計劃拆解一批500~ 600標箱的平均船齡在20年以上的老舊船舶。中遠集裝箱運輸有限公司總經理孫家康也曾表示，2009年中遠要增加 6艘集裝箱船，但同時有 9艘集裝箱船租期到期，所以運力增長只有 1%~2%。截止到 2009年 6月，集裝箱閑置數量達到 199艘，閑置規模為 79萬標箱。
這一增一減，也許能讓班輪公司長出一口氣，但是這種局面能持續多久還是一個未知數。不可否認，造成這次史無前例的航運市場的運價“地震”的震因是全球貿易的大蕭條。但如果本土船公司依舊“好了傷疤忘了疼”，重復過去粗放型的發展模式，再次遭遇航運市場的周期性的波動，難免“重復昨天的故事”。
有專家指出，從另一個角度來看，集裝箱航運業的波動帶來新的行業洗牌，是我國航運業增加市場競爭力、掌握市場話語權提供難得的機遇。實力不濟的班輪公司無法抵御市場風險沖擊，資金鏈斷裂，可能面臨出局的命運。大型船公司應該抓住機遇，大膽擴張，加速實施并購重組戰略，無論是國內航運企業還是國外航運企業，都會成為國有大型班輪公司兼并重組的對象。與此同時，延伸產業鏈條，拓展包裝加工、倉儲配送、信息服務等高附加值綜合物流功能，在突出主業的基礎上，實現企業的多元化發展，提高抗風險能力。
中外運與長航的合并，可以看作我國航運企業增加核心競爭力一種出路。新成立的中外運長航集團最大的亮點在于業務互補。中金公司分析報告中曾指出，長航集團最大的優勢在于油輪業務的潛在增長性和干散貨運輸在長江流域的龍頭地位，而中外運集團在干散貨方面擁有較強的實力和經驗。此外，中外運的倉儲碼頭等業務和長航的內河航運業務也可以實現互補。
不久前，中國海運集團與臺灣長榮集團達成了集裝箱班輪航線合作協議，二者將在遠東－北歐、美西南、墨西哥、美東等航線共同投入大型船舶，優化整合航線。在某種程度上，兩者的合作是緩解經營壓力的無奈之舉，但是我們期望這種資源整合的做法，不僅僅局限于個別企業，不局限于在行業不景氣之時，能夠得到廣泛借鑒。
來源：上海強生搬場運輸有限公司
上一篇：A級物流企業如何看A級評價
下一篇：普洛斯丹灶基地探索物流新形態
